“목숨 걸었네.” 쌍용 코란도(KORANDO)를 타본 뒤 머리에 맴돈 말이다. 자동차를 목숨 걸고 만들지 않는 브랜드는 없다. 하지만 코란도의 변신은 남다르다. 국산 원조 SUV에 대한 ‘애정’ 때문이다. 쌍용의 역사는 코란도의 역사다. 코란도는 쌍용이 국산 4륜구동 SUV 명가로 자리 잡는 기틀을 마련했다.

코란도는 국산 최장수 모델로 국산 SUV와 함께 성장해왔다. ‘한국인은 할 수 있다(Korean can do)’, ‘한국인의 의지와 힘으로 개발한 차(Korean do it)’라는 차명 어원에서도 자부심이 느껴진다. 그러나 코란도는 2000년대 들어 존재감이 약해졌다. 쌍용도 존폐 위기를 겪으며 어려움을 겪었다. 이에 쌍용은 세계적인 디자이너인 조르제토 주지아로와 함께 현대적 감각을 지닌 코란도C를 2011년 출시했다. 하지만 근육질의 야성미를 지닌 기존 코란도와 달리 동글동글한 외모와 성능으로 별다른 반향을 일으키지는 못했다. 막강해진 현대·기아 SUV 라인업도 코란도C에는 악재였다. 절치부심 쌍용은 4년 동안 3500억 원의 개발비를 투입한 야심작인 신형 코란도를 코란도C 출시 후 8년 만인 지난 2월 내놨다. 이름도 ‘뷰:티풀 코란도’로 변경했다.

쌍용의 야심작답게 신형 코란도는 코란도C와 완전히 다른 역동적인 모습으로 나왔다. 디자인은 글로벌 디자인 트렌드인 로우앤와이드(Low & Wide) 기반에 ‘활 쏘는 헤라클레스(Hercules the Archer)’를 모티브로 삼았다.

보닛은 안정감에, 라디에이터 그릴은 역동성에 초점을 맞췄다. 프리미엄 모델에 주로 사용하는 다초점반사 타입 풀 LED 헤드램프를 쌍용 최초로 적용했다. 수직배열 LED 안개등으로 하이테크 이미지를 더했다. 실내는 안락함과 편리함에 초점을 맞췄다. 기존 모델에서 부족한 고급스러운 감성과 세련미도 챙겼다. 기어노브에는 고급스러운 하이글로시 소재를 적용했다. 고성능 모델에 적용하는 패들 시프트도 채택했다.

장거리 운전 때 운전자 피로를 덜어주는 전동식 요추받침대도 동급 최초로 장착했다. 1·2열에 모두 열선시트를 적용했다. 1열은 통풍 기능도 갖췄다. 공간 활용성도 우수해졌다. 인테리어는 동급 최고 수준의 실내공간(1·2열 탑승자간 거리 최대)을 확보해 탑승객에게 좀 더 안락한 공간을 제공한다. 운전자 체형에 맞게 위치를 조절할 수 있는 슬라이딩 암레스트, 동급 유일하게 아이패드를 수납할 수 있는 대용량 글러브 박스도 적용했다.

적재공간은 551ℓ. 또 매직트레이를 활용하면 활용성을 향상시킬 수 있다. 골프백 4개 또는 유모차 2개와 보스턴백(여행용 손가방) 4개를 동시에 수납할 수 있다. 쌍용차에 부족하다고 여겨졌던 안전사양도 대거 채택했다. 상용화 최고 수준인 레벨 2.5 자율주행을 달성한 것으로 평가받는 첨단 차량제어기술 딥컨트롤(Deep Control)을 적용한 게 대표적이다. 지능형 주행제어, 후측방 접근 충돌 방지 보조, 탑승객하차보조도 동급 최초로 적용됐다. 초고장력 강판과 구조용 접착제로 강성도 향상, 주행성능과 오프로드 돌파 능력을 키웠다.

시승차는 새롭게 개발한 1.6ℓ 디젤엔진과 글로벌 시장에서 검증받은 아이신 GENⅢ 6단 자동변속기를 장착했다. 최고출력은 136마력, 최대토크는 33.0㎏·m, 연비는 13.3㎞/ℓ(AWD 기준)다.

도심에서는 전반적으로 부드러운 주행 성능을 발휘한다. 치고 나가는 맛도 준수하다. 단 고속 구간에서 계속 속도를 높일 때 약간 버거워하는 모습도 보인다. 소음·진동 성능도 향상했다. 고속에서도 바람소리가 적게 들린다. 노면 충격도 비교적 잘 흡수한다. 과속방지턱에서도 잔 진동을 잘 잡아낸다. 가격경쟁력도 갖췄다. 2216만~2813만 원으로 경쟁차종보다 저렴하다.

코란도는 기존 모델에서는 부족하다고 여겨졌던 안전성, 편의성, 세련미 등을 한 단계 이상 개선했다. 차명처럼 “할 수 있다”는 쌍용의 자신감이 느껴진다.

[글 최기성 기자 사진 쌍용자동차]

[본 기사는 매일경제 Citylife 제682호 (19.06.11) 기사입니다]


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