우버와 카카오카풀로 촉발된 차량공유 서비스 합법화 논란이 쏘카의 타다로도 옮겨붙는 모양새다. 서울개인택시조합 측은 타다가 불법영업을 하고 있다며 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 검찰에 고소했다. 이에 타다 측도 “업무방해와 무고 혐의로 맞고소하겠다”고 밝히고 ‘타다 프리미엄’ 서비스를 시작, 개인·법인택시 파트너 공개 모집에 나섰다. 타다가 차량공유 합법화 논란에 마침표를 찍을 수 있을지 귀추가 주목된다.



▶타다가 뭐길래

▷국토부가 승인한 RV 차량공유 서비스

타다는 렌터카를 이용한 일종의 콜택시 서비스다. 타다 앱으로 호출을 하면 타다 드라이버가 차를 몰고 와 승객을 목적지까지 태워다준다. 기존 택시와 다른 점은 일반 승용차가 아닌 11인승 레저용 차량(RV)을 이용한다는 것.

승합차는 차량공유 규제서 예외

콜택시보다 비싸도 만족도 높아

타다 프리미엄이 진검승부 될 듯

이는 공유택시 합법화 논란의 핵심인 ‘여객자동차운수사업법’ 제4조와 제34조 위반을 피하기 위한 조치다. 법에 따르면 자동차 대여업자에게서 사업용 자동차를 빌린 자는 이 차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 빌려줘서는 안 된다. 단, 승차 정원 11~15인승 승합 자동차 임차인 등에 대해서는 예외적으로 빌려줄 수 있다. 타다가 사업화에 나선 것도 바로 이 지점이다. 현재 우버 등 공유택시나 카카오카풀, 풀러스 등 카풀은 운수사업자 등록이 안 된 일반인이 유상 운송을 하거나 출퇴근 시간, 경로가 애매하다는 이유로 불법영업 가능성이 제기된다. 일각에서는 차량공유 서비스가 글로벌 대세인 만큼 법을 개정해 서비스를 허용해야 한다고 주장하지만 일단 현행법상으로는 허용되지 않았거나 허용 여부가 모호하다는 논란이 뜨겁다.

이에 반해 타다는 여객자동차운수사업법 34조의 예외 조항에 착안, 기사 동반 승합차 렌터카를 활용한다는 점에서 국토교통부와 서울시로부터 ‘합법’ 판정을 받았다. 서울시는 지난해 11월과 올 2월 타다 영업행위의 적법성에 관한 질의 민원에 대해 “여객자동차운수사업법 시행령 제18조에 따르면 11인승 이상 15인승 이하의 렌터카를 빌리는 경우에는 운전기사의 알선이 가능하게 돼 있다. 타다 서비스는 여객자동차운수사업법 주관부처인 국토교통부에서 운영을 승인한 상태로 현재로서는 적합한 영업행위임을 말씀드린다”고 공식 답변한 바 있다.

하지만 차순선 전 서울개인택시조합 이사장과 전현직 조합 간부 9명은 카카오, 풀러스 등 카풀 사업자에 이어 타다도 불법이라며 고소전을 펼친다. 11인승 이상 승합차를 빌릴 때 운전자 알선과 파견이 가능한 현행법상의 예외 조항은 장거리 운행과 여행 목적으로 렌터카를 대여하는 것을 활성화하기 위한 것인데 타다가 이를 ‘유사 택시’처럼 영업하는 것은 ‘취지를 넘어선 불법’이란 이유에서다. 이에 대해 타다 측도 강경한 입장이다. 이재웅 대표는 페이스북을 통해 “타다는 여객자동차운수사업법에 근거한 지극히 합법적 차량 대여·기사 알선 서비스인 것이 검찰에서 다시 한 번 밝혀질 것이다. 택시업계의 고발에 업무방해와 무고로 강력히 법적 대응하는 것을 검토하고 있다”고 밝혔다.

▶‘준프리미엄’ 택시 시장 열릴까

▷승차거부 없어 인기…플랫폼 확대 관건

사실 타다는 당초 적법 여부보다 서비스의 성공 가능성에 더 의문이 제기됐다. 타다는 승합차를 이용하는 만큼 기본적으로 프리미엄 서비스를 지향한다. 카니발 차량을 쓰는 ‘타다 베이직’은 최대 6인까지 탑승할 수 있고, 일반 택시에 비해 트렁크 공간도 넉넉하다. 승하차 시 타다 드라이버가 자동으로 문을 여닫아주고 무료 와이파이와 스마트폰 충전기를 제공해 편의성을 높였다. 하지만 이용요금이 일반 콜택시보다 10~20% 이상 비싸고(수요가 몰리는 시간대에는 요금이 20~50% 할증), 우버블랙, 카카오T블랙 등 유사한 프리미엄 차량공유 서비스가 이미 존재해 차별화가 가능하겠느냐는 우려였다.

뚜껑을 열어본 결과는 기대 이상이었다. 쏘카에 따르면 타다의 기본 서비스 타다베이직은 지난해 10월 8일 OBT(오픈베타서비스) 시작 이후 2개월 만에 주간 호출 건수가 200배 늘었다. 회원 수는 34만명(2월 말 기준)을 돌파했고 재탑승률은 89%에 이르렀다. 타깃 수요층을 VIP나 기업 의전용에 국한하지 않고 일반 대중으로 확대하고 가격대도 상대적으로 낮춰 ‘준프리미엄(준고급)’ 서비스로 포지셔닝한 것이 주효했다. 여기에 이용자 호출 시 택시기사는 목적지를 모른 채 승객을 태우게 돼 승차거부가 없는 점, 탑승 시간과 운행 경로, 드라이버에 대한 정보가 남아 유사시를 대비할 수 있다는 점도 인기 비결로 분석된다.

단, 타다가 보유한 차량만으로 서비스를 하는 데에는 한계가 있다. 현재 운행 가능한 타다 베이직 차량은 약 400대. 기사와 차량에 제한이 있어 서울과 경기 일부에서만 서비스를 제공한다. 타다 관계자는 “요즘 증차 속도에 비해 수요가 너무 급증하고 있어 타다를 호출해도 차를 못 잡게 되는 경우가 꽤 있다”고 말했다.

시장 확대와 매출 성장을 위해서는 플랫폼 전략이 필수다. 이에 타다 측은 오는 4월부터 배기량 2800㏄ 이상 대형 세단 차량을 모는 택시기사들이 참여하는 준고급 택시 서비스 ‘타다 프리미엄’을 시작하기로 했다. 연내 1000대의 택시와 손잡고 서비스를 진행한다는 목표로 최근 드라이버 모집을 시작했다. 첫 100대를 대상으로는 차량 구매·운행 보조금 등의 지원도 제공한다는 방침이다.

타다 프리미엄 드라이버 지원은 서울 지역 개인·법인택시 사업자를 대상으로 하며 고급택시 자격 요건을 갖춰야 한다. 고급택시 자격 요건은 모범택시 운송사업자의 경우 신청일 기준 과거 1년 이상 무사고 사업자며 중형택시 운송사업자는 신청일 기준 과거 5년 이상 무사고 사업자가 해당된다.

타다 관계자는 “타다 베이직을 통해 준고급택시 서비스에 대한 시장 수요를 증명해냈다. VIP 고객을 대상으로 한 타다 VIP VAN 서비스도 택시 회사가 보유한 VAN을 승객과 매칭한 결과 수년간 가동한 적 없던 차량이 가동되는 성공 모델을 만들었다. 그동안 준고급택시를 가진 드라이버와 승객을 연결해주는 플랫폼이 없었는데 이제 타다가 그 역할을 하려 한다. 이는 택시기사들과도 분명 상생이 된다”고 강조했다.

전문가들은 타다 등 공유경제 서비스에 대한 소비자 니즈가 확인된 만큼 관련 산업에 대한 규제보다는 육성을 위한 대책 마련을 주문한다. 이정희 중앙대 경제학과 교수는 “카카오카풀에서 촉발된 불법 논란이 지나치게 전선을 확대하고 있는 형국이다. 소비자 니즈가 확인된 공유경제 서비스를 무조건 반대만 하는 것은 바람직하지 않다. 이런 식이라면 공유경제 부문에서 새로운 비즈니스가 발전하기 어렵다. 차량공유 서비스에 대한 전향적인 검토가 필요하다”고 강조했다.

[노승욱 기자 inyeon@mk.co.kr]

[본 기사는 매경이코노미 제1998호 (2019.03.06~2019.03.12일자) 기사입니다]




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